Yandan Çarklı Vapur Günlerinden

Gelişmelerden anında haberdar olmak için Google News'te Paradurumu'na abone olun

Paradurumu'na Google News'te abone olun

Abone Ol

Tam beş saatlik seyrin ardından, saat 22:00'da varmıştık Karamürsel’e. İşte, beni o yaşadğım günlere götüren, yandan çarklı vapurları yaşamamış olanlarla tanıştırma duygusudur bana bu yazıyı yazdıran...

19. yüzyılın başlarında icat edilen buharlı gemilerin ilk örnekleri yandan çarklıydı. Bu gemilerin her iki yanında büyük çarklar bulunurdu. Bu çarklar motorla dönerek gemiyi çalıştırırdı. Özellikle nehirlerde ve sakin sularda kullanımı yaygındı. İstanbul’da Boğaz vapurlarının ilk örnekleri de yandan çarklıydı (örneğin, Suhulet ve Sahilbent gibi vapurlar).

Yandan çarklı sistemlerde zamanla sorunlar ortaya çıkmaya başlamıştı. Neydi bunlar? Çarklar dışta olduğu için dalgalı denizlerde verim kaybı; geminin genişliğini artırdığı için dar limanlarda manevra zorluğu; dönüş verimliliği düşüklüğü; yakıt tüketiminin yüksekliği; yük taşıma ve yolcu kapasitesinin sınırlı oluşu.

Yandan çarklı vapurlardan pervaneli vapurlara geçiş, denizcilik tarihinde önemli bir teknolojik dönüşümü temsil eder. Bu süreçte, yandan çarklı (paddle wheel) sistemden, daha verimli ve manevra kabiliyeti yüksek pervane (propeller) sistemine geçiş olmuştur.

İstanbul’da 20. yüzyılın başlarından itibaren pervaneli vapurlar Boğaz hattında yaygınlaştı. Zamanla yandan çarklı vapurlar nostaljik veya müze gemi olarak kaldı.

Osmanlı’dan Cumhuriyet’e İstanbul’da yandan çarklı vapurlar

Şirket-i Hayriye kurulduğunda 1851 yılında ve sonrasında İstanbul’da vapur filosunun büyük bölümü yandan çarklı vapurlardan oluşuyordu. Bu vapurlar genellikle İngiltere’de inşa ediliyor, sonra parça parça İstanbul’a getirilip Haliç’te monte ediliyordu. Suhulet, Sahilbent, Tarz-ı Nevin, Kalender gibi yandan çarklı vapurlar dönemin önemli ulaşım araçlarıydı.

Boğaz’ın akıntılı sularında çarklar verimsiz kalıyordu. Manevra kabiliyeti düşük, bakım masrafı fazlaydı. Özellikle köprü altı geçişlerinde çarkların dışta olması sorun yaratıyordu.

SUHULET (1871): Dünya denizcilik tarihinde özel bir yeri olan bu vapur, ilk araba vapuru olarak kabul edilir. (Dünyanın ilk arabalı vapuru olan "Suhulet"in planları Hüseyin Haki Bey ve arkadaşları tarafından yapılmış, gemi 1871 yılında İngiltere’de inşa edilmiştir. 45,7 metre uzunluk ve 8,5 metre genişliğe sahip olan ve Çanakkale Savaşı'nda da kullanılan bu vapur 1958'de emekliye ayrılana kadar tam 87 yıl boyunca çalışmıştır.)

SAHİLBENT, Akillas Millas

NEVESER, Akillas Millas

Cumhuriyet Dönemi ve pervaneli vapurlara geçiş

Cumhuriyet’in ilk yıllarında, Şirket-i Hayriye devletleştirildi, filoya yeni gemiler eklendi. 1930’lardan itibaren pervaneli vapurlar yerli ve yabancı tersanelerde üretilmeye başlandı. 1938–1945 arası Almanya’dan getirilen ve Haliç Tersanesi’nde monte edilen Yalova, Moda, Fenerbahçe, Dolmabahçe gibi vapurlar bu yeni dönemin simgelerindendir. Bu vapurlar hem teknik olarak daha gelişmişti hem de yolcu konforunu artırıyordu. Zamanla yandan çarklılar emekliye ayrıldı ya da müze haline getirildi.

Bir Zamanlar İzmit Körfez Deniz Taşımacılığı  

1940 ve 1950’li yıllarda İzmit Körfezi, hem yolcu hem de yük taşımacılığı açısından önemli bir deniz ulaşım ağına sahipti. O dönemdeki vapur iskeleleri, bölgenin ekonomik ve sosyal hayatında merkezi bir rol oynuyordu. İzmit Körfezi’nde anımsadığım başlıca vapur iskeleleri: İzmit, Gölcük, Değirmendere, Hereke, Derince, Yarımca, Karamürsel.

Bu dönemde deniz ulaşımı, özellikle karayolu altyapısının yetersiz olduğu kıyı yerleşimlerinde hayati bir öneme sahipti. İzmit Körfezi’nde faaliyet gösteren vapurlar, hem yolcu hem de yük taşımacılığı yapmaktaydı. Özellikle Gölcük, Değirmendere ve Karamürsel gibi bölgelerde yaşayan öğrenciler, İzmit’teki okullara ulaşım için vapurları kullanıyordu. Ayrıca, askeri personel ve işçiler de bu ulaşım ağından faydalanıyordu.

1950’li yıllarda Galata Köprüsü’nden kalkan vapurlar, İstanbul’dan Karamürsel’e kadar olan güzergâhta birçok iskeleye uğrayarak bölge halkının ulaşım ve taşımacılık ihtiyaçlarını karşılamaktaydı. Bu seferler, dönemin sosyal ve ekonomik yapısında önemli bir yer tutmuş, deniz ulaşımının ne denli hayati olduğunu göstermiştir.

(Dönemin Önemli Olayı: Üsküdar Vapuru Faciası: 1 Mart 1958 tarihinde, İzmit-Gölcük seferini yapan Üsküdar vapurunun batması sonucu 300’den fazla kişi hayatını kaybetti. Bu olay, Türkiye denizcilik tarihinin en büyük sivil deniz kazası olarak kayıtlara geçti. Facia, vapurun kapasitesinin üzerinde yolcu alması ve kötü hava koşulları nedeniyle meydana geldi.)

Galata Köprüsü

Şehir Hattı vapurları Şirket-i Hayriye zamanından beri hep Galata Köprüsü'ne bağlanmış iskelelerden kalkar, döndüklerinde yine oraya ya­naşırlardı. Bu iskeleler aslında köprüye kalın zincirlerle bağlanmış genişçe dubalardı. Köprüden geçenler, merdi­venlerden aşağıya inerler, gi­şeden biletlerini alıp, sürme demir kapıdan geçerek vapura girerlerdi. O zamanlar Galata Köprüsü tamamen Şehir Hatları vapurlarına tahsis edilmişti. Üsküdar’dan başlayarak Beykoz’a kadar, Beşiktaş’tan başlayarak Anadolu Kavağı'na kadar seferler buradan hareket ederdi. Karaköy tarafından kalkan vapurlar Adalar'a giderdi.    

Galata Köprüsü'nün 1960'lardaki kuşbakışı görünümü, ARA GÜLER

Köprü: Adalar ve Yalova yolcu iskelesinin görünümü

28 Mayıs 2025

Suadiye